Los sistemas de GNSS (Global Navigation Satellite Systems), más conocidos por los sistemas globales propios como el GPS o GLONASS, se establecen como uno de los pilares básicos de la navegación y el transporte hoy en día. Al tratarse de sistemas que abarcan todo el planeta, sus características se ven mermadas en comparación con sistemas regionales, lo que, en determinados sectores, supone una diferencia crítica para su uso.
Particularizando para el sector que nos ocupa, que no es otro que el de la aviación y los UAV, se establecen unos requisitos mínimos de navegación cuando nos referimos a la aplicación civil, como son la precisión, continuidad, integridad y disponibilidad. Estos sistemas suponen una clara ventaja frente a otros sistemas de navegación tradicionales, lo que ha creado la necesidad de desarrollar diferentes mejoras para poder seguir utilizándolos: hablamos del método de aumentación.
El uso de este método en un GNSS permite la mejora de sus funcionalidades a partir del uso de información externa al GNSS en la posición del usuario. El método se puede emplear tanto para correcciones globales (Satellite-Based Augmentation Systems) como para locales (Ground-Based Augmentation Systems), siendo este segundo caso mucho mejor al estar su rango más limitado. Concretamente, para las aplicaciones de UAVs, la corrección de error más extendida es en la precisión, lo que se lleva a cabo con un método similar a este último: el GNSS Diferencial.
¿Cómo funcionan los Sistemas de Posicionamiento Diferencial?
El posicionamiento diferencial de GNSS está basado en el uso de una red de estaciones terrestres que envían información diferencial al usuario, al que nos referimos como rover, para mejorar la precisión. Veronte Autopilot 1x está diseñado para utilizar las correcciones del GNSS Diferencial de tipo RTK (Real Time Kinematic), el cual posibilita precisiones centimétricas a cambio de resolver una compleja ambigüedad en el proceso, lo que conlleva un tiempo de convergencia para conseguir que el sistema funcione perfectamente.
El mayor inconveniente de la técnica de RTK es que requiere que la estación de referencia se halle relativamente cerca del usuario (unas decenas de km) y dentro del enlace de comunicaciones del sistema, de tal manera que el efecto ionosférico diferencial sea despreciable. Para el particular de las aeronaves no tripuladas, este es un problema menor, pues la legislación para alejarse de la estación de control también limita la operación, lo que nos permite la utilización de la corrección RTK con asiduidad en gran variedad de aplicaciones.
Veronte Autopilot 1x y el posicionamiento RTK
El Veronte Autopilot 1x, diseñado por Embention dispone de un menú para la configuración de la opción RTK, la cual se puede conseguir con el set up más básico de operación y usando los receptores GNSS integrados en el propio autopiloto: un autopiloto en la aeronave, otro en tierra para la estación de control y ambos recibiendo información GNSS.
Además, el doble GNSS integrado en Veronte Autopilot 1x permite realizar correcciones relativas dentro de la misma plataforma, utilizándose para mejorar la estimación en la actitud del sistema y limitar la necesidad del magnetómetro, gracias al GNSS heading.
